Honda Fit EXL muda para competir no mercado

Por autopapo.com.br
Honda Fit EXL muda para competir no mercado

O Honda Fit é espaçoso, discreto e dotado de conjunto mecânico mediano. É tudo que um carro familiar de uso em ciclos urbano e rodoviário deveria ser. Contudo, por não ser considerado (ou chamado de) SUV não impressiona muita gente que anseia por um veículo cheio de predicados. A Honda, esperta, fez uns ajustes finos no Fit, colocou umas plumas e paetês e voilá. Lançou o WR-V, intitulado utilitário esportivo, nomenclatura muito mais romântica que monovolume. E eis uma definição que se aplica ao Fit: pragmatismo.

O visual é extremamente racional. Tão racional que, na linha 2018, o veículo teve a largura do para-choques traseiro aumentada. Uma correção. Tal foi feito para evitar os constantes choques na tampa do porta-malas. Dessa forma, com uma protuberância, o condutor se preocupa muito menos com os usuais “beijinhos”. Se suas linhas não são um primor de beleza, pelo menos não são discordantes.

A grade dianteira tem novo desenho e os faróis são totalmente em LED. Mesmo assim, a identidade do veículo foi mantida. A harmonia e a discrição são tão nipônicas que agradariam até mesmo os olhos de Akihito, Imperador do Japão, que ascendeu ao trono no fim da década de 1980.

As maiores mudanças do Honda Fit, contudo, não se deram no design. O monovolume ganhou controle de tração e assistente de partida em rampa, cortesias do pacote de assistência à direção. As lanternas alertam ao condutor do veículo de trás quando uma frenagem emergencial é realizada. O monovolume também recebeu luzes diurnas e ar-condicionado digital. Para completar, na versão testada, o Fit conta com airbags laterais e de cortina. É seguro, como um carro deve ser.

Outra novidade do Honda Fit é o sistema de infotenimento. A tela de 7” tem boa definição, conectividade com Android Auto e Apple CarPlay e navegação integrada. Comandos se fazem presentes no volante. Todos à mão. Mesmo. O condutor não tem dificuldades para trabalhar com a central multimídia. É bom, claro, frisar que a ergonomia é um trunfo. A coluna de direção tem ajuste de altura e profundidade, o volante tem excepcional pega, aletas agora estão disponíveis para trocas manuais e o banco do motorista conta com regulagem de altura. Pessoas acima de 1,80 m terão um pouco de dificuldade apenas por conta do assento pequeno, mas nada que não deixe um pragmatista boquiaberto. Carros têm de ter boa ergonomia, correto? O Honda Fit, ao menos, tem.

Quanto ao conjunto mecânico, foi acertada a decisão da fabricante de seguir a mesma receita. A unidade testada vem equipada com motor 1.5, que gera 116cv de potência a 6.000 rpm e 15,3 kgfm de torque a 4.800 quando abastecido com etanol, e transmissão automática do tipo CVT. O conjunto garante desempenho comedido, sem sobras. Quando exigido, com uma pisada mais vigorosa no acelerador, há certa demora na resposta. Além disso, o berro invade o habitáculo mesmo com o bom isolamento acústico. Agruras do câmbio CVT.

A suspensão, como de praxe, é bastante firme. Também pudera: o monovolume é alto. Apesar de transferir as imperfeições do solo, não chega a passar desconforto aos ocupantes. Nas curvas a carroceria não tem muita rolagem e dá para o condutor entrar mais forte sem ter de passar apertos. Caso queira um pouco mais de emoção, o motorista pode acionar o modo esportivo. Tal eleva as rotações do motor, garantindo melhor comportamento nas retomadas. Ah! A Honda disse que a caixa de direção passou a ter respostas mais rápidas. No entanto, há de se ter uma sensibilidade absurda para notar a diferença ante ao predecessor. Contudo, é notória a capacidade acima da média do monovolume nas manobras e a progressividade da direção foi feita sob medida.

O Honda Fit tem uma grande sacada que jamais deve ser mudada. Apenas aperfeiçoada. O sistema modular dos bancos é o grande trunfo do monovolume. O encosto é rebatido a fim de formar única plataforma e fazer com que o veículo transporte mais “cositas”. Só que o modelo não é um furgão. É bom atentar para a capacidade de carga útil. A versão testada leva apenas 344 kg. Mas a modularidade é bem pragmática. É eficaz e ajuda bastante. A peça de plástico da tampa do porta-malas e sua abertura são incômodas, mas ao menos “forçam” o proprietário a ler o manual do veículo e, por conseguinte, dar uma boa fuçada no automóvel.

Ficha técnica
Motor: Quatro cilindros em linha, bicombustível, 1.497 cm³ de cilindrada

Potência: 116 cv de potência quando abastecido com etanol e 115 cv (gasolina) a 6.000 rpm

Torque: 15,3 kgfm (e) e 15,2 kgfm (g) a 4.800

Transmissão: automática do tipo CVT; tração dianteira

Direção: assistida eletricamente, do tipo pinhão e cremalheira

Freios: disco ventilados na dianteira e a tambor na traseira

Suspensão: McPherson na dianteira e barra de torção na traseira

Peso: 1.148 kg/ 1.176 kg

Carga útil: 372 kg/ 344 kg

Tanque de combustível: 45, 3 litros

Dimensões: 4,09 m de comprimento, 1,69 m de largura, 1,52 m de altura e 2,53 m de entre-eixos

Consumo: 8,3 km/l (e) e 12,3 km/l (g) na cidade; 9,9 km/l (e) e 14,1 km/l (g) em ciclo rodoviário

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